动力电池回收希冀建立追溯体系

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传统燃料汽车排放的废气备受关注，而新能源汽车排放的废动力电池却仍然蒙在鼓里。根据中国总工会的数据，10月份中国新能源汽车销量达到6.5万辆，同比增长102%。这也意味着3~5年后将进入回收系统的废动力电池也呈指数增长。据业内研究机构预测，2020年中国报废动力电池将超过24.8万吨，约为去年报废动力电池的20倍。

这些富含重金属的动力电池报废后会去哪里？中国的动力电池回收现状如何？面对新能源汽车爆炸后动力电池报废的高峰，政府、行业和企业需要做哪些准备？保险杠集团副总裁兼汽车循环事业部总经理于海军接受了《国际商报》的专访。

50%无法追溯

于海军:一个健康的回收系统的关键在于如何确保电池从生产地到处理过程都是安全和环保的，并且可以被有效地回收。

目前，中国废旧动力电池的主要目的地有三个:高价二手回收商、正规回收企业和竞标。

其中，回收商打着二次利用的旗号，取走了至少30%的废旧电池，主要是主机厂淘汰的电池、电池厂不合格和报废的产品、维修索赔和更换的电池，并高价卖给这些回收商；

像邦普这样的正规回收企业在整个系统中的回收率约为20%。这主要是一个相对较好的企业，像宝马这样的生产者责任延伸。他们必须跟踪和追踪电池回收的整个过程，以及回收企业的资质、工艺技术、运营能力、包装、运输和拆解。对加工过程和其他过程进行了详细的跟踪和管理；

大约有50%的剩余电池基本上采用高价竞价的方式。包括电池制造商、汽车制造商、保修期间的废电池索赔、测试期间的废电池以及生产过程中的不合格产品。这些电池在高价竞标后会有不同的目的地，例如拆解和回收、组装和出售以充宝，或者直接转售电池用于其他用途。因为电池信息可能会被销毁，而且只有少数国内单位能够出具标准化的回收报告，这将变得难以追踪。

换句话说，目前中国报废动力电池的不可追溯率必须超过50%。

废旧电池“最高价胜出”

于海军:目前，大部分电池回收都采用出价最高者的投标方式。

目前，在以推广应用为主的公交领域，从这部分报废动力电池中不难看出，电池是公交公司的资产，基本上是国有资产，因此，国有资产基本上不可能收取处理费用，为了保证国有资产的保值增值，必须出售，价格最高的必须是他们的首选。至于回收，要么是暴力拆除，要么是“分步使用”。

虽然所谓的“梯队利用”不能被称为一个虚假的命题，但不可否认的是，它是一个真正的空区，无论是作为充电宝藏，旧滑板车，太阳能或通信基站。然而，具体领域的技术标准、产品质量保证、安全认证和法律责任等一系列外围规则尚未出台，这意味着一旦这些产品出现质量和安全问题，可能很难追究责任，更不用说如何满足管理措施中提到的梯级利用企业应回收其再次销售的二次电池的要求。例如，在18650被用来充宝之后，谁能知道它是来自ce还是ev？改造后，可追溯性的难度和可行性将大大降低。

然后是拆除。动力电池回收的技术门槛在于如何有效控制拆解的安全性和环保性。除了电，里面还有看不见的有色金属，如钴、镍和锂。电池回收利用的好坏不仅取决于电池的质量和湿法冶炼，还取决于电池是否有能力制备高纯度的基料粉末。所有这些与安全和环境保护相关的要求要求企业投入大量的专业设备和设施，并需要长期的运行和维护费用。

然而，小型车间式回收商可能不关心排放标准。过去，国内的铅酸蓄电池，正规企业会回收其中的废酸溶液，而铅板的冶炼也要求极高的环保技术要求，这就需要成本。但是，对于利润丰厚的回收企业来说，他们可以直接取出铅板，将酸液倒掉，这样成本当然是最低的。这种做法自然提高了他们在电池回收方面的竞争优势和报价能力。为什么它们可以高价回收？如果每个人的过程控制都是基于国家规定的安全和环保要求，并且出口是针对高质量的产品，那么高价贸易商的报价不可能高于正规企业的报价。这是国内可再生资源循环产业与国外循环经济的根本区别。

换句话说，手工作坊和非环保企业以牺牲环境为代价来提高其投标回收能力，其始作俑者是废弃物生产单位固有的高价投标理念，这与生产者延伸责任制度的核心理念完全相反。

建立可追溯系统

于海军:与电池回收领域是否有补贴相比，我们希望建立一个电池追溯系统。

具体来说，我一直在呼吁和推广的是“三码合一”。这样，生产、装载和回收的整个过程都可以追溯并上传到政府的公共服务平台，供政府监管。

在“三码合一”的基础上，整车厂使用的回收服务商应向公众开放，年度回收处理数据应与整车企业的销售数据相匹配。例如，地方补贴现在要求回收企业提供信息进行处理，但这只是为了销售准入，而且仍然缺乏问责核查。

目前，虽然国家已经颁布了电池规范标准，但由于有几十个规范，每个电池企业都有自己的编码系统，在国家编码不统一之前，这些电池无法统一追溯到汽车上，在回收过程中就更少了。这是电池无法追溯和最终流向无法控制的主要原因。

我希望在上游引入绿色设计理念

于海军:作为回收企业，希望上游电池生产流程能够引入绿色设计理念，尽可能统一电池标准，建立统一的动力电池生产编码标准，并采用三合一机制，从而提高后端回收流程的净化程度和拆卸效率，降低综合成本，实现完全可追溯。

宝马和保时捷等汽车制造商在电池回收方面做得很好。他们在中国的电池是高度集成的，他们的模块是标准化的。设计中考虑了回收的方便性、回收率、环保等方面。在合作的过程中，我们也给了他们很多绿色设计的建议。对于汽车制造商来说，标准化的绿色设计不仅可以降低整个生产资料的成本，还可以提高回收利用率，这实际上是生产者责任延伸的一种体现。

在国外，其生产者延伸责任制度是保证循环利用的重要制度。生产后，车辆制造商应支付资金，使回收企业或消费者受益。在信用体系的基础上，生产者延伸责任制度使汽车制造商把安全和环保责任放在首位，而不是把浪费价格放在首位。

建立准入标准，实现大规模回收

于海军:不管单个电池的钴含量有多高，经过专业包装、储运、安全环保处理，基本上没有钱赚。当然，如果数量大，即使是磷酸铁锂，规模也能赚钱，而处理可再生资源的核心是规模和集约化。

对于废旧电池的未来高峰，作为回收企业，建议从三个方面做好准备。

建立三码合一的机制；建立与动力电池回收管理措施相匹配的动力电池回收企业准入标准；为梯级利用建立企业准入条件和技术门槛。

培育标准化、环保、技术先进的企业，实现电池深加工，打造产业集群，培育优质品牌企业。

2017年10月，中国向世贸组织提交了《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》进行公示，该办法已在世贸组织官方网站公示60天，预计将于12月底前正式发布。

《暂行办法》明确了设计阶段、准入阶段、生产阶段、销售阶段、维护和更换阶段、回收阶段、报废阶段、业主责任、收集、储存、运输、梯级利用、梯级利用电池产品和回收要求。

据业内研究机构预测，中国动力电池将迎来“报废潮”，到2020年，报废量将超过24.8万吨，约为2016年的20倍。