记者观察：18个部门为何撸起袖子忙这件事

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中国交通领域的一项重大改革即将实施。这项改革实施后，整个物流成本预计将降低30%，同时，它可以有效地促进资源的综合利用，节约能源和减少排放，也大大有助于提高空天然气的质量。11日，交通运输部运输服务司巡视员王水平告诉《第一财经记者》。

经国务院批准，《交通部等18个部门关于进一步鼓励多式联运的通知》(以下简称《通知》)近日下发，并分发给各省政府、国务院各部委及直属机构。

在运输和物流领域，如此广泛的部门相互合作，中央政府共同努力，这在运输和物流领域是罕见的，这表明了促进多式联运发展的重要性、完整性、复杂性和艰巨性。交通部规划研究院综合交通研究所副所长谭小平说。

通知中明确指出，到2020年，多式联运货运量将比2015年增长1.5倍。王水平告诉记者，有些人可能认为1.5倍并不大。然而，只要多式联运机制形成，几何倍率就可能增加。这五年主要是解决机制问题，也就是为五年打下基础。

1月11日，交通部召开多式联运媒体吹风会。摄影/张克

王水平，运输部运输服务司检查员。摄影/张克

多式联运已成为一项国家战略

在交通运输部今天上午(11日)举行的多式联运媒体吹风会上，王水平表示，从国内外实践来看，加快发展多式联运有利于充分发挥不同运输方式的比较优势和组合效率，对于改善和提升运输服务、有效转变发展方式、促进物流业降本增效、培育经济发展新动能具有重大现实意义。

多式联运依靠两种或两种以上运输方式的有效衔接，提供一体化组织的货物运输服务，具有产业链长、资源利用率高、综合效益好的特点。

王水平表示，多式联运的发展不仅涉及物流通道互联互通、枢纽节点布局、运输设备改造、先进技术应用等硬件建设，还涉及体制机制完善、法规标准建设、信息互联互通和共享、市场环境创造等软件建设。这是一项复杂而艰巨的系统工程。

王水平介绍说，近年来，多式联运的发展在大力推动下取得了积极成果。但是，总体来看，我国多式联运的发展水平仍然较低，运输量仅占社会总货运量的2.9%，远远低于美国的发展水平；海铁集装箱多式联运的比例约为2.5%，而美国等发达国家为40%，法国为35%；运营效率不高，货物运输成本约占整个物流成本的30%。

多式联运发展中还存在一些突出问题，如市场环境不完善、协调衔接不畅、法规标准不合适、先进技术应用滞后等。，这已成为综合交通体系建设中的不足之处。王水平说。

在中国，多式联运虽然不是什么新鲜事物，但长期以来并没有得到战略层面的高度重视，发展进程总体缓慢。它面临着一系列瓶颈，如不同运输方式的不同市场管理法规、基础设施连接不良、设备标准整体规划不佳、信息交流和共享不足、运输组织协调不佳、技术创新支持不足等。迫切需要加强跨模式、跨行业和跨区域的政策协调。谭小平说。

谭小平告诉记者，欧美国家的经验表明，多式联运可以提高运输效率30%左右，减少货物损失10%左右，降低运输成本20%左右，减少道路交通拥堵50%以上。据相关计算，我国铁路、水运和公路单位周转量的运价(一般货物)比为1∶0.13∶2.6，能源消耗比为1∶0.7∶5.2，碳排放比为1∶1.3∶10.9。通过多式联运将更多的中长途公路货运转移到铁路和水运，将产生可观的经济和社会效益。

多式联运依赖于两种或两种以上运输方式的有效连接，在整个过程中以综合方式提供货物运输服务。图为大连港铁水联运站。摄影/张克

多式联运涉及许多物流环节和相关产业的长链，这需要国家一级的战略协调。谭小平说。

王水平告诉记者，为了促进多式联运，成立了一个由交通部、国家铁路局、国家邮政局和铁路总公司领导组成的多式联运发展特别工作组，以加强工作的协调和联系。

谭小平告诉记者，从初步调查来看，企业普遍认为拓展多式联运业务是物流降低成本、提高效率的下一个蓝海，对于加快破解相关制度、技术和政策瓶颈的呼声很高，并将继续推动政府相关部门的积极行动。

许多障碍需要被打破

据《第一财经记者》报道，目前，我国多式联运的优势难以发挥，这与道路货运市场的不规范竞争直接相关。企业普遍反映，由于公路运价过低(目前的公路运价与20多年前的水平基本持平)，多式联运运价在市场上不具有竞争力，难以实现中长途公路货运向铁路和水运的合理转移。

根据谭小平的分析，公路货运价格长期走低的主要原因是超载现象比较普遍，货车改装混乱，扰乱了运输市场的正常秩序。难以充分体现各种运输方式的技术优势和价格比较关系，极大地影响了我国多式联运的发展进程。

为此，《通知》强调要依法加强道路货运市场的环境治理，加强对重型货运车辆来源的监管和动态监控；严格执行gb1589等技术标准，有序引导违规车辆逐步退出市场。

另外，由于长期的体制划分，目前我国不同的运输方式在单据格式、运价收费规则、商品名称代码、危险品划分、包装和装载要求、安全管理体系、货物交接服务规范、投保保险索赔标准、责任认定等方面有不同的要求或标准。，这使得通过一次委托一个价格并在最后委托一张票来实现多式联运结算变得困难。

例如，谭小平表示，铁路和水运行业在集装箱货物的安全装载和紧固要求方面的管理规定不一致，导致在改变运输方式的过程中反复翻箱倒柜，增加了运营环节和成本。

为此，《通知》建议加强不同运输方式之间管理规则的协调，统筹规划有利于门到门综合运输组织的多式联运服务规则，促进跨运输方式快速转运，降低成本，提高效率。

据《第一财经记者》报道，近年来，中欧列车发展势头迅猛，在支持国家一带一路战略实施中发挥了重要作用。但是，现阶段还存在一些突出问题:80%的线路重复，同质化竞争严重；返程供应普遍不足，往返运输不平衡；地方政府补贴政策的弊端明显，不利于市场公平竞争，企业可持续发展能力不足。超过50%的中欧列车运营商处于亏损状态。

针对这些问题，通知提出完善中欧省际、跨部门协作联动机制，有效整合各方资源，加快组装中心等枢纽节点建设，推动形成直达、中转等多种形式相结合的服务模式。同时，要研究和完善孵化期间的配套政策，推进市场化自主经营。

《第一财经记者》了解到，目前我国内陆多式联运的市场准入和退出没有明确的法律规范，政策取向也不明确。是否有必要批准许可以及如何监督经营行为，企业和相关行业主管部门都不知所措。

事实上，物流企业经常会遇到铁路、公路、水运、商业和邮政等不同行业管理部门的资质要求，以及显性或隐性的地方和行业保护门槛。谭小平说。

对此，王水平表示，多式联运主体不增加许可证。这向社会发出了一个非常强烈的信号，即政府应该发展而不是严格控制多式联运，运输经营者可以根据自己的条件促进和开展多式联运。

铁路在国家多式联运系统中发挥着基本和主要的作用。从市场反映来看，虽然我国铁路货运改革取得了重要进展，但与公路和水路运输相比，铁路货运市场化程度低仍然是一个突出的瓶颈，主要表现在运营体系相对封闭和僵化，市场反应迟钝，价格机制不灵活，基层管理缺乏自主性和活力，无法快速应对快速变化的市场客观形势，大大降低了铁路的吸引力和竞争力。

为此，《通知》强调要推进铁路货运市场化改革，创新铁路货运管理和运营组织模式，提高物流组织的协调性、运输服务的及时性和市场运作的自主性，提出了放开铁路货运竞争领域价格、加快多式联运领域价格形成机制改革的工作要求。

只有铁路货运完全市场化，多式联运在中国的巨大潜力才能进一步释放。谭小平说。

行业欢迎大礼包

多式联运听起来技术含量很高，但如果做得好，将会给人们的生产和生活带来巨大的变化。王水平告诉第一财经记者。

例如，王水平说，在调查期间，一个电子商务供应商说，每天有超过30公斤的各种包裹。这不仅增加了运输成本，也浪费了资源。他说，多式联运后，由于标准的统计，许多包装材料可以大大节省和重复使用。另外，节省时间更重要。例如，目前的两天运输时间可以在十个小时内完成多式联运。

国家发展和改革委员会经济运行局运输与物流司副司长刘锡龙也对记者表示，多式联运对于降低物流成本、促进西部地区工业发展具有重要意义。商务部流通发展司物流促进司副司长任宏伟向《第一财经记者》表示，自2015年以来，通过推广标准托盘回收，物流成本降低了238亿元，托盘使用量减少了1480件，相当于减少了247万棵树，减少了29.54万吨二氧化碳排放量。

《通知》首次提出发展内陆集装箱技术体系，这将对我国内陆多式联运的未来发展产生决定性影响。谭小平说。

中国物流与采购联合会副会长何登才表示，近年来，中国物流业取得了快速发展，但社会物流总成本居高不下，物流企业利润不断被挤压，整个行业陷入发展的结构性问题。除了经济结构、产业布局、发展阶段和政策环境等客观因素外，各种运输方式缺乏适当的劳动力分布，物流路径需要优化，货物装卸次数多，过多的物流环节推高了物流成本。

该通知是对交通行业的一个巨大的礼包，行业对政府优化监管和放松管制的态度和做法感到非常兴奋。中国交通运输协会多式联运分会常务副会长兼秘书长李慕源告诉记者。

据《第一财经记者》报道，许多企业已经尝到了多式联运的甜头。据首席执行官兼总裁麦介绍，是较早进入多式联运行业的企业之一，三十多年来一直是欧美等发达国家多式联运设备的主要供应商。

麦梁博介绍说，自1996年以来，除了提供iso标准集装箱外，CIMC还联合开发生产了35吨开顶集装箱、冷藏集装箱、45英尺干集装箱和内陆冷藏集装箱，满足了中欧铁路和公路联运的要求。2006年，CIMC参与投资建设中国铁路集装箱中心站。经过近十年的建设和发展，铁路集装箱中心站已初具规模，发挥了各地多式联运的区域枢纽作用，成为中国和欧洲铁路运营的内陆港口。

营口港集团有限公司董事长李介绍，2016年，营口港多式联运集装箱吞吐量完成52.6万标准箱，增长9.5万标准箱，增长22%，占香港集装箱吞吐量的8%，继续位居全国第一；营口港与4个海外国家和7个城市之间已开通11列辽(营)欧、中欧列车，包括精品列车、冷链列车和返程列车，集装箱吞吐量3.3万标准箱，增长80万标准箱，增幅30.8%，占满洲里港总外运集装箱吞吐量的52.6%，继续保持港口领先地位。

一些专家告诉记者，目前，中国具备发展多式联运的现实条件。目前，中国正处于经济发展和转型的关键时期，需要一个高效的物流系统来支撑实体经济的可持续发展。

据专家介绍，经过30多年的不断建设，包括铁路、高速公路、航空空、水路、管道等运输方式在内的综合运输网络已基本建成，基础设施相对完善。同时，随着改革开放后中国经济的快速发展，中国涌现出一批以CRRC、CIMC、振华港口机械为代表的世界级设备制造企业，船舶、集装箱、半挂车、吊具等多式联运设备的制造已跻身世界前列。

与优质硬件基础相比，小微企业主导的物流产业格局(占我国物流企业的75%以上)资源利用效率较低，不利于综合物流服务水平和能力的提高。多式联运是一种以效率为核心，有效整合各种物流资源的物流模式。这应该是提高中国运输物流系统整体效率的好办法。

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国外多式联运的实践与经验

欧美等发达国家在国家战略层面高度重视(如美国提出建设国家多式联运系统，欧盟重点建设欧洲一体化多式联运系统)，通过一系列法律法规和财政政策手段，逐步形成了发展形式多样、设施设备先进、法律法规完善、运输组织顺畅、政策支持有力的多式联运促进体系。

从欧美国家的实践来看，客观上形成了以服务对外贸易为主的国际集装箱多式联运和以服务国内贸易为主的内陆集装箱多式联运两大体系。内陆集装箱多式联运主要以铁路-公路运输为基础，正在向大型化和大容量化发展。例如，欧洲联盟主要推广45英尺的内陆集装箱(比45英尺的国际海运集装箱轻，货物容量更大)，而美国和其他北美国家主要推广53英尺的内陆集装箱(其体积是40英尺海运集装箱的1.6倍)，并相应地为厢式半挂车制定完全匹配的技术标准。

中国交通运输协会多式联运分会常务副会长兼秘书长李慕源介绍说，国际多式联运的提出过程就是各国和企业就合作规则达成共识的过程。多式联运的本质是共同规则所认可的全过程责任，因此规则的统一是多式联运的基础。

李沐源表示，中国多式联运发展仍有许多规则和标准。今后，建立一个既能完全照搬国际规则，又能与国际规则有效衔接的适合中国国情的新的规则和标准体系，是中国多式联运发展的重要任务。