网约车地方新政落地难

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自5月下旬互联网汽车新政在各地正式实施以来，详细的“地方版”新政的实施并不顺利。网络汽车平台向违规车辆和司机下订单的现象依然普遍，各种管理规范仍在推广，网络汽车行业规范发展缓慢。

业内人士呼吁尽快建立公平竞争的市场环境，为新的商业形式提供良好的土壤，兼顾当地实际情况和整体社会效益，妥善处理传统出租车和网上取车的关系。无论是从产业稳定还是城市发展的角度来看，政府监管都应避免只关注一件事而忽略另一件事。

北京:新政有空可钻的“任静精车”尚未实施

北京新的网上租车政策要求“任静精车”，该政策将从5月20日开始实施。目前，滴滴、一智、首汽等五大平台已在北京获得业务资格。然而，一些乘客报告称，一些在线汽车相关平台并没有停止向所有非北京司机发送订单。

一位在北京从事网络汽车运营的司机告诉记者，他的汽车排量和轴距不符合要求，在新政实施的头几天，他有点害怕。后来，似乎没有人负责，他仍然可以像往常一样接受命令，所以他先走了。

监管部门负责人坦言，目前对网络汽车平台的监管，包括对乘车的管理，只有制定和要求，没有具体的实施和细化，很多方面都不具有可操作性。

目前，北京对非法经营的执法力度有所减弱，这可能是由于政府害怕像悬崖一样下降。但是，存在着不公平的市场环境:由于非法“网上出租车”太多，合法的邮轮数量不足，运输能力无法恢复，进一步导致出租车企业无力扩张。“公平的市场环境尚未形成，守法企业的成本太大。”

业内人士建议，政府应该充当网络汽车和巡航出租车之间的平衡器或稳定器。无论从稳定的运输能力还是社会稳定的角度来看，任何一方都不应该处于垄断地位，任何一方都不应该“死亡”，以尽可能避免大的动荡，使双方都有一个稳定稳定的发展环境。

许认为，从城市治理的角度来看，作为公共交通的补充，政府首先要大力发展和优化城市公共交通，以满足群众出行的需求，同时也要积极引导公众对出租车难的看法。社会效益不应该因为某个行业的利益而全面降低，政府的政策需要平衡各种关系。

此外，在向监管机构提供实时数据的问题上，网络汽车行业内部存在分歧和争议，网络汽车平台与地方政府之间的博弈加剧。

交通部相关负责人表示，一些地方政府起初不想直接从网络汽车平台接收数据，但由于一些大型网络汽车平台没有向交通部提供实时数据，交通部分流数据的设计落到了空身上，地方政府不得不掌握这些数据。因此，获取数据被视为发放许可证的先决条件，100多家新企业也受到了“牵连”

首汽汽车股份有限公司CEO魏东认为，由于网络汽车服务是通过互联网在移动端进行管理的，数据监管比现场检查更准确、更高效，监管手段也更基于互联网，因此政策能够得到有效实施。

上海:很难监督“上弦”的管理

自网络车辆管理新政策出台以来，在监管执法层面暴露出三个问题，包括网络车辆平台公司没有向交通管理部门进行实时数据访问；监管机构对在线车辆违反新规定的处罚和努力有限；空怀特对网络汽车的监管是有法律依据的。

记者发现，从交通部到地方交通管理部门，监管中反映的最大问题是数据访问没有落实。“网络汽车平台上没有真实、实时的数据，直接导致监管不力。”上海市交通运输委员会执法大队副队长许巍表示，自“网络汽车新政”实施以来，在执法过程中，持外国牌照的非法客运有所减少，但减少到什么程度，目前尚无数据。

尤其是“搭便车”更难管理。“我们在车辆集中的地方进行检查，比如地铁站。一些司机说他们在搭便车。根据管理规定，该游乐设备一天只能运行两次。超过两趟属于操作车，但司机跑了几趟。嘿，我们没有办法掌握它。”许巍说。

据了解，网络汽车行业的许可和管理跨越交通、公安、通信、工商、工业信息、质检等多个部门。，并且还跨越多个级别，如部门、省市。虽然中国七部委联合颁布的《网络车辆管理办法》明确规定“相关部门应当按照法定职责对网络车辆实施相关监督管理”，但在实际管理工作中，并没有形成合力，基本上是依靠交通部门单独实施。

业内人士认为，网络汽车平台形成的庞大公共信息数据库缺乏有效监管。要实现有效的监管，就必须有通信、网络信息等各个部门的积极参与，并需要一个强有力的部门来协调所有的工作。

根据交通管理部门的说法，对互联网企业的监管只需要“九龙治水”，谁也不能独善其身。同时，互联网企业的安全风险较大，监管手段也需要基于互联网，传统手段难以达到监管目的，应尽快建立有效的管理平台和部门横向联动机制。

一些网络汽车平台公司指出，为了有效实施网络汽车管理的新政策，迫切需要完善相应的法律法规体系。一是完善网络汽车平台公司的监管和处罚依据。二是澄清网络汽车平台的数据和信息的定性问题。三是完善网络汽车平台反垄断和价格管理的相关法规。

深圳:传统出租车司机转向“专车”

最近，一些地方的出租车供应减少，一些司机已经退出行业或转向“专车”运营，一些出租车公司甚至长期闲置。

深圳的一些出租车司机表示，收入在不断下降，招聘副司机非常困难，甚至有大量出租车被退回。港龙出租车公司的一名司机说，目前公司还没有为司机购买五险一金，所以需要自己支付，加上每月8000元，每天工作12个小时以上，收入只有7000元左右，所以很多人辞职。

记者从交通部了解到，在新业务的冲击下，传统出租车的供应量持续下降，司机收入大幅下降。自2016年以来，一些司机已经退出行业或转向“专车”运营，一些传统出租车企业的车辆被迫闲置，导致产能供应持续下降。

据分析，一些网络汽车平台在起步阶段通过补贴等方式吸引了大量的人进入。随着资本盈利能力的出现，奖金补贴的条件越来越苛刻。大量的网络汽车司机没有平台为他们支付社保，他们不得不自己承担购车、维修和保险的费用。从平台上提取后的收入已经相当微薄了。许多司机想离开这个行业，但他们仍然要偿还汽车贷款，这很难做到。

记者了解到，自互联网汽车新政正式实施过渡期以来，一些互联网汽车平台公司出于自身利益和资本运营的需要，在一些城市采取了碰撞政策的态度。“一些城市的门槛标准定得很低。因此，该行业现在很难运营，无论是游行车还是网络车都无法运行。”深化出租车改革首席专家徐康表示。分析师认为，支持创新并不意味着我们可以随心所欲。政府管制将不可避免地导致共享服务边界的收缩，这无疑会影响业务量的增长。当业务量增长率低于资本预期时，两者之间的矛盾将会突出。