容忍电动车的“革命者”进来 “搅局”

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电动汽车的发展存在两个问题:一是市场准入。你欢迎包括互联网公司在内的新进入者，并允许他们尝试犯错误和破坏事物吗？二是能够突破产业政策的品牌企业必须采用重资产的生产组织模式

新兴产业的发展是市场推广和市场选择的结果，它经历了一个三步曲的过程。

当一种新技术或产品的产业化前景被揭示时，投资者和企业家会发现机会，争先恐后地进入市场。此时，技术、产品、工艺、生产组织和商业模式都处于试错阶段，空想象力丰富，机会众多，但没有人知道谁会成功。

进入者愿意用他们的真钱冒险，以便在成功后获得超额利润。许多进入者的反复试验和百花齐放的探索将大大加速这个行业的成熟。例如，美国和加拿大有2000多家汽车公司，还有无数制造商开发电动汽车、动力电池甚至无人驾驶汽车。此时，政府应该欢迎新加入者。

随着技术的不断突破，一些技术路线合适、创新能力强、资金实力雄厚的企业的竞争优势开始显现，进入者之间的差距逐渐拉大。一些前景不佳、后劲不足的企业逐渐走下坡路，或向优势企业靠拢，接受并购，或纷纷倒闭退出；人才和资本进一步向优势企业集中，形成了大浪淘沙的趋势。

随着产品和技术的逐渐成熟，竞争更加激烈，一些企业的产品和品牌赢得了用户的青睐，市场份额增加；凭借专利和行业标准的优势，占据市场领先地位，行业内领先企业脱颖而出。

家电行业经历了这一过程，格力、海尔、美的相继出现；互联网行业经历了这一过程，最佳可得技术应运而生；淘宝和京东出现在电子商务中。目前，物流行业和共享自行车可能仍在进行中。

总的来说，这是市场化推动新兴产业从兴起到成熟的唯一途径。在赶超时期，我们不能用产业政策思维。我们不想要过程，而是结果。

一个

下面讨论电动汽车发展中的这个问题。

电动汽车不是新的，它已经上下几次了。在汽车工业高度发达的美国，不是通用、福特或底特律，而是出生在硅谷、没有汽车背景的特斯拉。这再一次表明，革命性的替代与原始技术轨道上的最佳技术相冲突。虽然他们有机会，但我们首先感到的是挑战和威胁。面对巨大的转型成本，他们往往显得犹豫不决。柯达因反应迟缓而破产。

今天，有两个问题困扰着我国政府和企业在电动汽车的发展。一是市场准入。你是否欢迎包括互联网公司在内的新进入者，并允许他们参与试错和捣乱？二是品牌企业能否突破产业政策，必须采用强调资产的生产组织模式。

传统汽车的核心技术，如内燃机和变速箱驱动，在电动汽车中没有位置，但面对革命性的替代，原有产业的优势已经成为负担。电动汽车的核心技术，如动力电池、电气元件、电子控制系统等。，已经超越了传统汽车企业的优势，需要在一批技术突破和一个庞大的技术集团的基础上发展起来。当这一轮电动汽车进入工业化时，恰逢移动互联网、信息化和智能化，这极大地拓展了空的想象力，吸引了大量的企业家和投资者。传统汽车公司在开发和生产电动汽车时注重电气化，很少触及汽车作为移动终端的定义。

一些来自互联网行业的新进入者将电动汽车视为继手机(安装在四个轮子上的电脑)之后功能更强大的另一种智能终端。因此，他们对电动汽车有了新的定义，对与客户的关系有了新的思考，对电动汽车生产方法有了新的部署，对电动汽车营销有了新的考虑。他们更愿意将资源集中在新技术研发、创新产品上，为消费者设计具有新体验的电动汽车；同时，它贴近消费者，从一次性交易转变为与消费者的长期服务和合作；产品生产在很大程度上利用了社会生产能力，成为以创新和用户关系为重点的轻资产电动汽车品牌公司。

在行业培育期，新进入者在促进行业成熟方面发挥着不可或缺的作用:首先，他们会带来新的理念、新的想法，甚至重新定义产品；二是带来跨学科知识和跨境技术，为新产业链的形成奠定基础；第三，大量新企业的进入将加快试错过程，分散试错风险，降低整体试错成本；第四，新进入者的搅局将削弱现有企业的惯性，促使它们加大跟进力度；第五，可能会有一些黑马。

由于其强烈的外部性，汽车一直是我国政府监管的重点。政府采取了严格的准入制度，以防止仓促采取大规模行动，支持好人和强者。这种准入制度是赶超时期产业政策的基本目的，一直延续到今天。然而，新兴产业和追赶型产业的属性完全不同。电动汽车是一个革命性的选择，这种创造性的破坏是残酷的，它影响了现有的企业。

在存在很大不确定性的情况下，政府选择最佳企业和确定支持企业，势必会延缓工业化进程，甚至是徒劳无功。尽管大多数新加入者会失败，但他们没有遗憾。政府不应该剥夺他们的机会。应该承认，他们参与的成功和失败都将对行业的发展做出不可或缺的贡献。因此，政府既不应哄骗企业投资，也不应过度限制企业。必要时，可以善意地发布信息和发出风险警告。

二

此外，电动汽车的市场准入和生产资质基本上延续了产能过剩时期的产能和投资规模导向。这与中国汽车工业目前的弱点和痛点是不一致的。

从实践经验来看，这种政策很容易诱使企业将其主要精力和资源重新投入生产设施，但其技术能力和品牌建设却与之不相匹配。经验表明，企业销售业绩的决定性因素不是生产能力。如果产品没有竞争力，品牌不强，无论生产能力有多大，都救不了企业。中国电动汽车成功的关键是进一步突破技术瓶颈，掌握核心技术，增强产品开发能力，提升品牌影响力。这种软实力应该是产业定位的重点。

目前，电动汽车企业能否成为轻资产，能否委托代工是一个有争议的问题。事实上，在制造领域，我们一直在寻找一种高效率、低成本的生产组织模式。从单一品种流水线生产，到多品种混流生产，再到产品快速变化的贴牌生产，不断取得进步。保证汽车工业快速发展的是专业化，而不是大而全。汽车行业的贴牌生产已经开始，汽车企业的自控力逐渐下降，现在很多企业都在30%左右。不仅购买电子设备、轮胎橡胶产品和内部零件，还购买转向机、刹车部件、发动机零件和附件，甚至变速器和发动机总成。那么，为什么车身不能由原始设备制造商购买和组装？

值得注意的是，今天的实体企业甚至一些制造企业不一定是重资产企业。最典型的是苹果和小米。

中国已经成为世界制造业大国，并且已经超越了对生产能力饥渴的发展阶段。中国包括汽车在内的许多行业的弱点和痛点不是产能，而是核心技术、产品、品牌和软实力的短腿。一些新加入者已经清楚地看到了这种情况，

在这些新进入者眼中，燃料汽车的核心技术，如发动机和变速箱传动，已经被电气技术所取代，钢车身也面临着轻质材料的挑战，机械零件和结构零件的社会生产能力已经非常强大。电动汽车产品的竞争已经从传统的汽车生产能力的竞争转变为创新能力的竞争，无论是自制还是自制都没有关系。此外，汽车行业不熟悉的信息化和智能化正逐渐成为电动汽车差异化竞争的核心。电动汽车作为一种移动智能终端，正成为手机等典型的长尾产品，网络化和智能化的配置水平越来越高。其特点之一是产品的迭代速度非常快，尤其是与信息化相关的软硬件，汽车公司和用户之间的一次性交易关系将转化为长期的服务和合作关系，迎来营销模式的转变。传统汽车企业的重资产生产线可能成为创新的拖累。随着信息化水平的提高，分工细化、生产组织扁平化的趋势日益明显，这可以充分支持R&D创新与电动汽车产品制造的分离。

因此，一些新进入者非常希望采用类似于手机和其他电子产品的生产组织模式。品牌企业放开手脚创新技术，开发产品，监督生产，维护客户关系；铸造企业根据产品技术要求组织生产，保证产品质量，快速更新产品；零部件企业高度专业化，成为小巨人。品牌企业、铸造企业、零部件企业各展所长，各尽所能。这可能是中国电动汽车产业提升创新能力、品牌建设和产业链竞争力的一个值得探索的模式。

在中国，这种以信息化和专业化为基础的生产组织形式已经臻于完善，得到了充分的验证，积累了丰富的经验，拥有世界上最强的实力。实践证明，苹果、小米等公司是一种支持创新、实现高效率、低成本的生产模式，可以与行业4.0和中国制造2025对接。

最近，国务院提出进一步放宽市场准入，消除各种限制社会投资的显性和隐性障碍。电动汽车在中国的快速发展引起了世界各国企业乃至政府的关注，这是电动汽车技术发展最快、最关键的时期。我国政府对电动汽车产业的政策必须更具前瞻性:在发展电动汽车的起点上，必须避免技术和燃料汽车品牌等软实力不足的弊端。总的来说，要提高产品技术和质量的门槛，降低产品准入门槛，加强岗位监管，使具有技术和品牌优势的企业在竞争中立于不败之地。

电动汽车已经是一个完全竞争的行业。我们可以考虑以此为突破口选择一两个企业，让他们专注于创新、研发、用户关系和产品监管，并选择自己的生产组织。产品符合国家标准，允许许可进入市场；存在质量安全问题的品牌企业负有责任，政府应当依法监督和追究责任。

中国已经是世界上汽车产量和销量最大的国家。面对过去100年来汽车工业最重要的技术革命，机会太难得了。我们输不起。

作者是国务院发展研究中心原副主任、研究员；编辑王燕