如何破解多式联运发展瓶颈?

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1月4日，交通部、外交部、国家发展和改革委员会等18个部门联合发布了《关于进一步鼓励多式联运的通知》。《通知》提出，要努力打破多式联运末端的微循环瓶颈，重点推进我国主要港口的铁路和公路建设，完善铁路集装箱中心站、铁路物流基地等进出站场的道路配套设施。加快航运货运枢纽、邮政快递配送中心等对外交通专用公路项目建设，支持大型综合物流园区引入铁路专用线。

通知强调，要大力发展集装箱多式联运，加快铁路货物集装箱化和零担快运。组织厢式半挂车和水陆滚装多式联运试点示范，积极推进江海联运和江海直达运输模式，有序发展铁路背驮运输和“卡车飞行”空陆路运输组织模式。进一步推进铁路货运市场化改革，逐步放开铁路货运竞争领域的价格，扩大企业自主定价范围，建立和完善能够敏感反映市场供求和竞争状况、反映服务质量差异的铁路货运价格形成机制。

最大的困难是什么？

《通知》指出，我国多式联运发展水平仍然较低，协调不畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题突出。

新发布的《2016年中国多式联运发展报告》也揭示了中国多式联运仍存在铁路货运市场化不足、运输标准不一致、多式联运枢纽不足、运力薄弱三大困难，未来仍需加大铁路货运市场化改革力度。业界普遍认为多式联运要求各种运输方式无缝衔接，最大的困难在于铁路。

长江轮船公司的船长王家岭说，以重庆为例，在重庆的十多个港口中，只有五个港口实现了铁水联运，而在武汉沿江的17个港口中，只有六个与铁路相连。一些港口的进口道路仍然是城市公共道路，每次转运都会产生装卸、运输等额外费用。，物流的总成本也会大大增加，抵消了水路的价格优势。

其中，规划脱节是交通基础设施连接不畅的主要原因。过去，铁路和水路属于不同的行政部门。现在，虽然铁路由交通部门管理，但在与地方规划衔接方面仍存在许多问题。王家岭说:“以长江沿岸的一个城市为例。城市的铁路规划都在城市的西部，但是水路在城市的东部。铁路和水路相距甚远。如何连接？”

打破瓶颈的关键是什么？

“打破多式联运发展的瓶颈需要供应链服务水平的支持，以寻求连接各种运输方式的共同利益。”国家发展和改革委员会综合运输研究所所长王明最近写道，由于沿海经济发展还没有使其港口在多式联运系统的建设和运营方面积累足够的经验，受产业布局的影响和内陆运输成本的限制，多式联运的发展一直是成本效益的“瓶颈”。为了突破“瓶颈”，我们必须在成本和效率上做文章。

王明建议，应积极采用供应链技术和服务理念，促进道路、水路、铁路、港口、运输代理和信息平台等各种运输物流服务的有机整合，构建长江经济带增值的供应链物流服务体系，打通运输物流服务的全产业链，构建综合服务、资源整合和运输方式有效衔接的产业发展平台，创新多式联运带动的运输物流服务模式。通知要求深化行业改革，创新运输服务模式:推广先进的运输组织形式，深化铁路和货运价格改革，培育多式联运企业，丰富多式联运服务产品等。大力发展集装箱多式联运，加快铁路货物集装箱化和散杂货快递运输。组织厢式半挂车和水陆滚装多式联运试点示范，积极推进江海联运和江海直达运输模式，有序发展铁路背驮运输和“卡车飞行”空陆路运输组织模式。